Криза во Црвеното море

Суецкиот канал покрива околу 12 проценти од глобалната трговија, а бродовите на патот од Азија до него пристигнуваат преку 30 километри широкиот теснец Баб-ел-Мандеб.

Најголемите светски бродски компании сè уште го заобиколуваат Црвеното море заради нападите на бунтовниците Хути по должина на клучната меѓународна трговска рута. Контејнерските бродови се пренасочуваат кон Ртот Добра надеж во јужниот дел на Африка, што го продолжува патот за неколку илјади километри и директно влијае на цената на транспортот од Азија во Европа, а на светската економија ѝ се заканува со нов инфлаторен шок.

Кон крајот на ноември бунтовниците Хути во Јемен, кои ги поддржува Иран, значително ги засилија нападите на комерцијалните бродови во мореузот Баб-ел-Мандеб, помеѓу арапскиот полуостров и Африканскиот рог. Започнати како реакција на израелското бомбардирање на Газа, нападите ескалираа минатата недела. Минатиот викенд нападите на милитантите на бродот во сопственост на данската компанија Maersk беа одбиени со хеликоптери од воените бродови на американската морнарица, што ја наведе компанијата на неодредено да го сопре сиот превоз на товар преку оваа област. Трговските бродови на германската компанија Hapag-Lloyd исто така ја избегнуваат рутата, која претставува клучна артерија на глобалната трговија на патот од Азија во Европа преку Суецкиот канал и Средоземното море.

Суецкиот канал покрива околу 12 проценти од глобалната трговија, а бродовите на патот од Азија до него пристигнуваат преку 30 километри широкиот теснец Баб-ел-Мандеб. Приближно половина од товарот кој се испраќа преку каналот е контејнерска стока. Рутата исто така овозможува витален премин за испорака на нафта од Персискиот залив во Европа и Средна Америка.

Пренасочувањето на бродовите околу Ртот Добра надеж значи дополнителни 3 000 - 3 500 наутички милји (6 000 километри) за транспорт помеѓу Европа и Азија, или околу 10 дена повеќе. Продолженото време за испорака би можело да доведе до кумулативно влијание на времето за обрт во британските пристаништа и големите европски јазли како што се Ротердам, Антверпен и Хамбург. Се очекува пренасочувањето на бродовите да чини до милион долари во дополнително гориво за секое повратно патување помеѓу Азија и Европа, додека на вкупните трошоци за пратките ќе влијае и растот на цените на осигурувањето. Танкерите кои транспортираат дизел и млазно гориво од Блискиот исток и Азија исто така се пренасочени, а веројатно ќе доцнат и контејнерските пратки со стока за широка потрошувачка, суровини, облека и храна.

Глобалните цени на нафтата пораснаа во средата кога загриженоста заради кризата во Црвеното море се зголеми со извештаите за пореметувањата на најголемото нафтено поле во Либија. Меѓутоа, цените на суровата нафта останаа релативно стабилни и сè уште се значително пониски од претходните месеци, бидејќи есеноска се намалија за речиси 20 долари по барел.

Трошоците за транспорт можат да имаат големо влијание на инфлацијата. За време на пандемијата со ковид, Меѓународниот монетарен фонд процени дека тесните грла во глобалниот ланец за снабдување ја зголемиле инфлацијата за околу 1 процентен поен. Во нормални времиња на транспорт отпаѓаат околу 7 проценти од вкупните трошоци за увоз на стоки кои патуваат долго. За време на пандемијата овој удел скокна на дури 25 проценти.

Трговските консултанти велат дека на трошоците за превоз очигледно влијаеле тензиите во Црвеното море, но дека нивното понатамошно влијание на инфлацијата веројатно ќе биде ограничено. Ефектот мошне бавно се прелева на економијата; потребни се околу 12 месеци по скокот на трошоците за испорака. Ако нарушувањето е временски ограничено, како што би очекувале, веројатно ќе го поништат пошироките дезинфлаторни влијанија.

Контејнерскиот брод Ever Given кој во 2001 година предизвика болкада на Суецкиот канал

За разлика од 2021 година кога Суецкиот канал го блокираше контејнерскиот брод Ever Given, што предизвика огромни проблеми во светската трговија, економската позадина на моменталното нарушување во Црвеното море се разликува значително. Пред две години, глобалните ланци за снабдување беа преоптоварени од притисокот на наглиот скок на побарувачката по долгите карантински ограничувања, додека фабричкото производсво и глобалниот транспорт не беа во состојба да го одржат чекорот.

Денес инфлацијата се лади зашто водечките централни банки ја намалуваат побарувачката за повисоки каматни стапки. Бидејќи домаќинствата и претпријатијата се под притисок, обемот на светската трговија и економскиот раст се забавени, зголемувајќи ги шансите за рецесија во САД, Велика Британија и земјите од ЕУ.

Иако заради кризата во Црвеното море глобалните трошоци за транспорт нагло пораснаа последниве денови, сè уште се значително пониски отколку што беа пред две години. Шангајскиот индекс на контејнерскиот товар, најчесто користен индекс за тарифите на поморскиот транспорт за глобалниот увоз од Кина, е намален за повеќе од половина. Економистите го потврдуваат стравот заради потсетувањето на пандемското пореметување на ланците за снабдување, со блокадата на Суецкиот канал, но истакнуваат дека околностите, барем засега, се сосема поинакви.

Превод: Алек Кузмановски

Извор: https://www.theguardian.com/