Европските пристаништа се полни со електрични автомобили кои чекаат купувачи

Германските Бремерхавен и Емден или Зeeбриж во Белгија се огромни пристаништа за претовар на автомобили. Но, нивните паркинзи се полни со кинески е-автомобили – и тоа не само затоа што има помалку купувачи.

Гледано низ очите на шпедитер, автомобилите се посебна стока. Од една страна, тие не се толку гломазни како атомски реактор или нафтена платформа, но сепак се премногу големи за да бидат наредени некаде. А тие дефинитивно не можат да се „товарат со лопата“ како јаглен или пченка, каде што никој нема да забележи ни најмала гребнатинка или вдлабнатина на лимот.

Ова значи дека на секој автомобил му требаат околу 10 квадратни метри простор дури и кога само стои таму и го чека следниот чекор. И ова станува проблем за пристаништата специјализирани за транспорт на автомобили, како во Германија Емден и уште поголемите, Бремерхафен.

Емден е првенствено пристаништето на концернот Фолксваген, а Бремерхавен е едно од најголемите пристаништа од ваков вид во целиот свет.

„Сите познати шпедитери на автомобили редовно го користат нашето пристаниште и повеќе од 1.000 превозници на автомобили (CarCarriers) се закотвуваат тука секоја година“, ни вели Јулија Вагнер од BLG Logistics Group во Бремерхавен. Тоа значи над 1,7 милиони возила годишно, а „капацитет за складирање“ – што во овој случај едноставно значи колку автомобили може да собере паркингот – е околу 70 илјади возила.

Но, гледаат и како се сменија работите во пристаништето, најдоцна од лани:

„Подолго време таму имавме 80 проценти од автомобилите за извоз и утовар, а 20 проценти за увоз и истовар. Но, во меѓувреме тој сооднос е околу 50-50“, вели портпаролката за логистика. Но, во пристаништето има и се повеќе автомобили, исто како во двојно поголемото пристаниште Бремерхавен, во белгиското пристаниште Зеебриж.

„Тоа е случај во сите европски пристаништа каде што автомобилите се претоваруваат во голем обем“, ни сведочи Елке Вербелен од пристаништето Антверпен/Бриж.

„Проблемот не е само во обемот на увезени автомобили, туку пред се во недоволно брзо изнесување од пристаништето.

И таму се лутат на некои медиуми кои тврдат дека пристаништата се „затнати“ со увезени автомобили: се уште има простор и во основа нема никакви проблеми – ако не се бројат проблемите на производителите и дистрибутерите. Зашто, се разбира, паркирањето во пристаништето чини, а чини и таа „замрзната“ вредност и капитал што е заглавен меѓу фабриката и клиентот.

Но, дури и според марките на автомобили кои чекаат на пристаништето, не може да се каже каде се случило запирањето. Затоа што дури и производителите од Западот, како што е Тесла, делумно ги произведуваат своите возила во Кина, а многу производители на возила за пазарите во Азија или САД исто така имаат капацитети таму, во голем дел за да ги избегнат царините и трошоците. На ист начин, одреден дел од автомобилите никогаш нема само да стојат на паркингот на пристаништето, туку се транспортираат во контејнери – без разлика дали се работи за возила од највисоката категорија, но и специјални возила за конкретни клиенти. Не знаат ни колку такви контејнери има во пристаништето, но тоа не е нивни проблем.

Се разбира, Јулија Вагнер во Бремерхавен забележува и дека е-автомобилите во Германија потешко наоѓаат купувачи и седат подолго во пристаништето откако се укинаа државните субвенции за граѓаните за нивно купување. Елке Вербелн од пристаништето Зеебриж додава цела низа други причини за ваквото акумулирање на е-автомобили во пристаништето. Промена има и во начинот на продажба, каде што се повеќе производители „нудат директна продажба на клиентите, па автомобилот останува на пристаништето, а не во салонот на застапникот“.

Дополнително, зголемен е вкупниот број на автомобили што минуваат низ европските пристаништа. Мора да се признае, нивото пред корона сè уште не е достигнато, но има значително повеќе возила отколку за време на пандемијата во 2020 и 2021 година. Проблем е и недостатокот на возачи во шпедицијата за копнен транспорт, па сите тие автомобили потоа остануваат во пристаништето уште подолго, според Елке Вербелен.

Персоналот е исто така проблем при натоварувањето на возилото на бродот: во нормални околности, еден вработен мора да седне зад воланот и да го донесе на бродот, а таму барем уште едно лице треба да му помогне да го постави според планот за утовар, а потоа треба да се обезбеди за да може да помине неоштетен и преку посериозно море. Како што пишува весникот Ostfriesen Zeitung, концернот Фолксваген планира експеримент AutoLog во пристаништето Емден: многу автомобили се веќе опремени за автономно возење и таму работат на програмски модул каде овие автомобили потоа „сами“ би биле доведени до нивното место на бродот, а потоа повторно да се истоварат.

Овој проект е поддржан и од германското Министерство за транспорт и треба да трае до 2026 година. Успехот на еден ваков проект би заштедил до 2.000 работни места само во пристаништето Емден и отвора можност за негово пренесување на целиот дистрибутивен синџир, од фабрика до изложбен салон. Тогаш паркинзите во пристаништата би можеле да бидат многу попразни. (СЕЕбиз.еу)

Overvolle havens – Bremerhaven en Zeebrugge kunnen de Chinese elektrische auto’s niet kwijt
zondag 21 april 2024

Overcrowded ports – Bremerhaven and Zeebrugge cannot accommodate Chinese electric cars
Sunday April 21, 2024https://t.co/2kiDaC9Pfi

— sandy (@sandy33822995) April 22, 2024