Додека изборната кампања ги преокупира државните институции и структури, како да се заборава на летото и на високите температури што доаѓаат со него. Ова е до толку позначајно кога ќе се потсетиме на изминатите летни периоди и на загрижувачките напори и потрошените ресурси во справувањето со отворените пожари. На оваа тема поразговаравме со пилотот и хроничар на македонското воздухопловство, Ѓорѓи Чачкиров.
*Кога започна идејата за набавка на авиони за гаснење пожари од воздух?
– Кон крајот на 1985 година, јас, од позиција на секретар на тогашниот Воздухопловен сојуз на Македонија, како и пилот наставник, направив елаборат за извидување, откривање и гаснење на отворените пожари од воздух. Во него го анализирав пристапот за учество на аероклупските авиони во системот на извидување и откривање пожари на отворено, со подоцнежна надградба и со набавка на авиони за нивно гаснење од воздух.
Со вклучувањето на повеќето надлежни републички институции, пред сѐ, на тогашниот Извршен совет на СР Македонија, како и на Републичкиот штаб за цивилна заштита, Штабот за територијална одбрана, МВР на СРМ, Противпожарната заштита и други, првиот дел од тој елаборат беше целосно и успешно реализиран, неколку години по ред. Вториот дел или набавката на авиони за таа цел не беше реализирана поради една и единствена причина „кој ќе биде носителот на правото на користење и одржување“, бидејќи имаше повеќе заинтересирани субјекти. На крајот, по нашето државно осамостојување, таа активност не продолжи ниту на полето на веќе реализираното извидување, а тој елаборат се „расфрла“ во архивите на денешната Воздухопловна федерација и, веројатно, го покри правот на заборавот. Денес, ниту јас го имам, што и не е толку важно.
*Сепак, се набавија такви авиони и дали ја покажаа тие својата оправданост?
– По речиси триесет години, кога отворените пожари, особено шумските, го „запоседнаа“ македонскиот простор, се вратија размислувањето и потврдата од потребата за набавка на авиони за гаснење отворени пожари. За жал, во тоа меѓувреме се изгубија пространи шумски предели, а периодично се полневме со смог и ја нарушивме екологијата. Дури тогаш, како држава, набрзина и, би рекол, брзоплето се впуштивме во набавката на овие авиони, т.н. воздушни, односно „ер трактори“. Реков брзоплето од причина што мојот личен впечаток е дека при нивната набавка не беше погледнат мојот елаборат, а не беа вклучени ни доволен број стручни кадри од домашната воздухопловна фела.
Тие, верувам како мене, првенствено би го поставиле прашањето на обука, преобука и проверки на идните пилоти на тие авиони. Ќе го потенцирам и фактот дека квалификацијата пилот има повеќенасочно остручување, како воен или цивилен, како спортски – приватен или комерцијален итн. Но, сметам дека сите ќе бевме единствени во укажувањето дека видот на летањето за кое зборуваме има свои специфики и не е ни малку лесно и без опасности за животот на пилотите, но и на трети лица. Оттука, пристапот кон квалитативно и квантитативно обезбедување на овој кадар и овие авиони ќе се најдеше на многу повисоко место при етаблирањето на ваквиот вид авијација, уште на самиот почеток.
*Тогаш, кои се основите и насоките што се пропуштени?
– Прво, според мое мислење, мора да посочам дека при набавката на овие авиони, барем еден од нив требаше да биде двосед. Со него, многу полесно ќе се оспособеше наш, македонски инструктор, со овластување за обуки, преобуки и проверки на наши домашни пилоти на овој тип авион. Во тој случај, по првите обуки кај производителот или во овластен центар, наредните обуки, преобуки и проверки ќе беа кај нас. Немам точни податоци и не би можел да направам точни финансиски компарации, но сосема сум сигурен дека кога се зборува за овој дел од обуки и проверки на пилотите, ни малку не се работи за безначајни финансиски трошоци и издатоци. Пилотските школувања не се евтини „курсеви“, тоа се долготрајни и скапи процеси. Поради тоа, стигнавме до каде што стигнавме. Од медиумите прочитав дека во овој период, трите авиони за кои зборуваме се функционални, но службата располага само со еден пилот.
Тука е и вториот пропуст или токму тука повторно започнува разврската или реалноста со авиослужбата за гаснење пожари на отворено.
*Која и каква е таа реалност?
– Самиот факт еден единствен пилот на три авиони ја претставува денешната реалност. Во споменатите изјави прочитав дека ќе се ангажираат пилоти, од оние што отишле во пензија. Ама не е случајно што работењето во оваа улога е законски вреднувано со висок бенефициран стаж. Покрај тоа, повторно ќе потсетам дека работењето на ова поле за кое зборуваме носи и високи безбедносни ризици. Оттука, не знам кој од пензионираните и за која цена би се вратил на оваа работа. Но, и во оваа насока би потсетил дека и на таквите „повратници“ ќе им требаат соодветни законски пилотски проверки од овластен инструктор. Така повторно се враќаме на почетокот на потребата од „двоседот“ за обуки, преобуки и проверки, како и на потребата од процес што ќе продуцира континуирани основни обуки, при што ќе се „испилат“ нови пилоти, подготвени за идно остручување.
Ваквата сегашна реалност има и свој предвидлив продолжеток. Додека се обучат нови пилоти или додека некои од постојните добијат законски летачки проверки, сосема сум сигурен дека на некој или некои од домашните авиони ќе им дојде време за редовни „големи“ сервисни проверки и обновување. Тоа е нов процес, бидејќи каде и да е, тоа ќе се реализира надвор од нашата држава, преку нови тендери, соодветно високи цени и временски кусоци. А, за почеток, кој ќе ги прелета до таму – останува непозната до клучниот миг. И така, оваа реалност, претворена во приказна, ќе започне од почеток и ќе се повторува по истиот пат.
Во таа насока, иако не е за шега, сепак би потсетил на старата мудра досетка ако има кофа, нема вода; ако има вода, нема кофа, а ако има и вода и кофа – ќе се одржува состанок за прашањето кој да ги носи кофите и да го гасне пожарот.
*Кои се Вашите насоки и сугестии?
– Ако се има желба за создавање каков било вид авијација, па и оваа за која зборуваме, првенствено треба да се сослушаат сугестиите на искусните стручни кадри, како што е и во сите други области. Потоа треба најсериозно да се размисли за кадарот со кој се располага, за кадарот што треба допрва да се оспособува и одржува во кондиција или, пилотски кажано, во тренажа. За тоа, пак, треба континуирано да се создава основна кадровска пилотска база. Истото се однесува и за техничката служба. Тој процес, анализиран и вреднуван преку времетраењето и цената на чинење, во наши и светски рамки, постанува најскап. Одамна го заборавивме долгиот, но не толку скап процес на создавање македонски пилоти и техничари, преку општествено, односно државно финансирање на аероклупските воздухопловни школи. Зборувам за основните обуки, кои беа или би можеле да бидат изворна „лепеза“ за идна посериозна селекција и соодветно насочено пилотско остручување. Но, ова е прашање што бара посебна и сериозна елаборација.
Дури пред крајот на ваквите анализи би дошло прашањето на леталата. Со стручен и компетентен тим, релативно лесно и брзо може да се направи избор на авион, авиони или хеликоптери за соодветна намена. Тогаш доаѓа на ред многу важното прашање: има или нема пари… се купуваат летала или не? Одговорот на ова прашање бара најмалку време. Потврда за сериозноста и важноста на овој вид авијација е одлуката на Европската Унија да финансира набавка на 12 авиони за гаснење пожари, во вредност од 600 милиони евра, кои ќе бидат стратешки стационирани во шест земји членки на ЕУ, кои исполнуваат одредени предуслови. Тоа се: Хрватска, Франција, Италија, Грција, Португалија и Шпанија. Целосната реализација на овој проект е планирана за до крајот на 2027 година.
Ова е само моја воопштена, би рекол, телеграфска елаборација за градењето и опстојувањето на еден вид цивилна авијација, со која верувам дека се согласуваат и повеќето мои искусни колеги од авијатичарската фела.
(С.Бл.)
